Il BRUCO di Bruno Musso pronto a diventare crisalide (ma non ancora farfalla)
Presentata dal ‘visionario’ armatore di Grendi una versione aggiornata del fantasioso progetto che consolida attorno a sé il consenso tra gli stakeholders; ma manca ancora il tassello fondamentale, l’avallo politico (oltre ai finanziamenti ‘pret-a-porter’)
Barbazza, Novella, Duci, Scorza, Botta, Sandei
Genova - Il 4 marzo, nell’immaginario collettivo italiano più popolare, è la data di nascita di Lucio Dalla, l’artista bolognese che fece del suo compleanno una canzone di successo; o, molto più prosaicamente, delle ultime elezioni politiche che hanno portato al ‘ribaltone’ del 2018 e alla conseguente nomina dell’improbabile governo attuale (detto anche del ‘cambiamento’).
Nella sua proverbiale convinzione, e a volte un po’ pervicace ostinazione, un imprenditore realmente ‘visionario’ (nell’accezione anglosassone ovviamente e non, un po’ dispregiativa, italiana) vorrebbe finalmente che questa data – che ad inizio di settimana ha coinciso con la forse prima grande presentazione pubblica negli ultimi tempi di un progetto che si porta in grembo da un paio di lustri e mezzo – segnasse anche la nascita ‘putativa’ del suo famoso modello logistico.
Il riferimento inequivocabile è a Bruno Musso, l’inventivo armatore epigono della bicentenaria famiglia di spedizionieri genovesi Grendi, ed al progetto che egli ancora tiene nel bozzolo, ufficialmente dal 2007.
Lunedì scorso, presso l’aula magna dell’aristocratica sede di Villa Cambiaso della Facoltà di Ingegneria Navale dell’Università di Genova, il famoso – o famigerato per i suoi denigratori, che come sempre non mancano quando qualcuno si espone con idee fuori dal coro – BRUCO, ha avuto una sorta di primo sdoganamento collettivo.
Alla presentazione del ‘progetto di sviluppo logistico-portuale del Nord Italia’ che, secondo l’ambizioso slogan dei suoi promotori permetterà al porto di Genova di diventare ‘Porta di ingresso, nel Mediterraneo, dell’Europa alla Via della Seta’, un centinaio di interessati stakeholders – operatori e tecnici, imprenditori e istituzioni, studiosi e trasportatori – hanno presenziato a questa versione 2.0 del BRUCO, rinnovato non solo nella gradevole grafica stilizzata che ricorda bene le forme arrotondate dell’insetto.
Oltre ad un qualificato duplice panel di relatori – ciascuno con proprie idee ma complessivamente convergenti sulla validità del concetto – all’evento hanno aderito delegati di Regione Liguria, Comune di Genova, Confindustria, Assiterminal, Confitarma, Assarmatori, Spediporto, Federagenti, AdSP di La Spezia-Marina di Carrara, Intesa San Paolo, UBS, Leonardo, RINA, SPIM, Salini Impregilo, Ansaldo Energia, Progetti & Costruzioni, Cosulich, Banchero Costa, Star Marcevaggi, Fincosit, Geotunnel, Roksoil, First, Transmar, Logicompany, Movincar, CUBE, Clickutility, Blu Logistics, Pro Cargo Line, Istituto Italiano delle Comunicazioni, Ordine degli Ingegneri, Camera di Commercio italiana per la Svizzera.
Non solo. A distanza di poche ore, un avallo semi-ufficiale è giunto anche dai massimi vertici istituzionali territoriali, allorquando il Sindaco Bucci e il Governatore Toti hanno dato una sorta di disco verde all’idea nel corso di un consesso conviviale al Rotary Club.
Unica assente - almeno al momento - a condividere l’iniziativa (quantunque sulla carta, come ‘cosa’ da approfondire seriamente) risulta essere la Port Authority genovese che, nella vecchia forma di Autorità Portuale, ai tempi della reggenza di Palazzo San Giorgio da parte di Luigi Merlo, aveva decisamente scartato il progetto di Musso, esaminato nel novero di una serie di soluzioni logistiche assimilate nel quadro delle opere infrastrutturali da promuovere per incrementare l’efficientamento del porto di Genova quale gateway per le merci europee.
Non è noto quale sia il pensiero della nuova AdSP guidata da un biennio da Paolo Signorini, mentre anche da Roma - posto che l’eco sia giunta ai corridoi delle stanze dei bottoni ministeriali, cosa di cui dubitiamo – pare risulti totale ignoranza, più che bocciatura.
Dunque ora il BRUCO piace a tanti – è non un apprezzamento di natura entomologica - ma forse non a quelli giusti per potere partire, perché si tratta non tanto di una questione di finanziamento (i soldi si possono trovare in maniera relativamente facile, secondo il suo ideatore, in quanto gli ‘sponsor’ sarebbero facilmente remunerati come ritorno economico), quanto di un ‘placet’ istituzionale.
La giornata all’Ateneo ha permesso di “potere presentare nei vari aspetti, tecnici e non solo, un progetto nel quale crediamo molto e che da tempo meritava, come anche l'andamento dei lavori ha dimostrato, un serio approfondimento tra gli operatori del settore ed altri soggetti cui stanno a cuore le sorti della nostra bella città e regione” afferma Fabiola Mascardi, ex manager di Ansaldo Energia ed ora in prima linea a fianco del presidente di Grendi Trasporti dal 1828 a combattere una battaglia personale che è quasi diventata una questione di principio. “I lavori hanno aiutato tutti noi a capire meglio le caratteristiche, le opportunità ed i risvolti critici del BRUCO. Noi siamo convinti che l'incontro sia stato un grande passo avanti per fornire la necessaria chiarezza a chi, nel privato e nel pubblico, potrà e dovrà decidere sul futuro del progetto, e certamente ha rinforzato la convinzione che, pur non dimenticando le grandi e piccole difficoltà da affrontare, valga la pena continuare a fare il possibile per trasformare Genova e la retrostante porzione di Pianura Padana che gravita nel Basso Piemonte il centro logistico del Mediterraneo.
Un piccolo rincrescimento resta: l'amministrazione pubblica, in tutte le sue varie forme e manifestazioni, addirittura corteggiata più che semplicemente invitata, ancora latita. Fortunatamente sia Toti che Bucci hanno menzionato in pubblico il BRUCO, definito un'idea interessante, anche se secondo il primo ancora embrionale, e a parere del primo cittadino da sviluppare meglio; piccoli passi, ma comunque in avanti!”
L’evento tenutosi presso la sede della Presidenza di Ingegneria, col patrocinio del Comune di Genova, Università di Genova - Scuola Politecnica, mirava ad approfondire possibilità, attualità e vincoli di un progetto elaborato in prima battuta dal SITI (Politecnico di Torino e Compagnia di S. Paolo) sotto la guida del Prof. Riccardo Roscelli – con 2 libri pubblicati dal SITI sull’argomento - con alcuni imprenditori genovesi accodati, a partire dallo stesso Musso, logicamente, che oggi ne è diventato il principale alfiere.
“Il progetto si basa sul presupposto che l’elemento di rottura dell’evoluzione in corso nel trasporto marittimo, rappresentato dalle mega navi – che nell’arco di un decennio, dalla prima genesi, sono raddoppiate nella dimensione, sino a diventare oggi la norma quelle da 20.000 TEUs - non è tanto l’aumento della dimensione della nave (+30% nel lasso temporale considerato), quanto l’incremento del traffico (+500%). La grande dimensione navale è economicamente conveniente solo se aumenta in proporzione la velocità di carico e scarico portuale: è quindi necessario passare dagli attuali 2.000 a 8.000 TEUs giorno, concentrando il traffico in pochi grandi porti.
Un singolo accosto che serve una singola linea con 3 partenze settimanali muoverà di conseguenza 2 milioni di TEUs anno, pari a quasi l’intero traffico di Genova e più di quello complessivo dei 4 principali porti dell’Alto Adriatico.
Un porto per mega navi deve muovere, come in Nord Europa, almeno 8 milioni di TEUs e disporre di almeno 500 ettari di spazio portuale, 3.000 ettari di spazio logistico limitrofo e un’adeguata capacità di deflusso; queste sono condizioni impossibili in qualsiasi porto italiano con spazi limitati (Genova ne ha meno di 200 ettari) ricavati strappandoli al mare”.
Musso vagheggia di allargare verso il mare l’attuale diga frangiflutti di Voltri, per realizzare gli spazi dove sbarcare i box dalle navi madre, con tre ormeggi da 5 gru super post panamax ciascuno, da collegare a terra tramite un binario sotterraneo, e con ormeggio ro-ro presso la radice per le navi feeder. “In questa ipotesi i tre accosti dovrebbero movimentare 24 mila TEUs al giorno, alimentando un traffico per smaltire il quale occorrerebbero 20 treni all’ora o 600 trailer all’ora: improponibile per la nostra attuale capacità, solo col nostro sistema di ‘nastro trasportatore’ potremmo farcela.
Viceversa i porti nostri concorrenti del Nord Europa sono realizzati in pianura con spazi enormi e singolarmente superiori ai 10.000 ettari, e possono tranquillamente confrontarsi con tali valori.
La soluzione del BRUCO prevede di collegare funzionalmente gli alti fondali del Tirreno, con gli spazi illimitati della pianura Padana. Idea non nuova – ammette Musso – che risale agli anni ’70 con progetti tipo Rivalta Scrivia; la novità sta nell’utilizzo di nuove tecnologie, mutuate dall’esperienza del Nord Europa, che garantiscono l’altissima potenzialità necessaria e la continuità del flusso per evitare una rottura di carico” continua la sua arringa l’armatore genovese.
“Questa è l’unica soluzione possibile per competere alla pari (forse anche con un marginale vantaggio) con i porti del Nord Europa e di recuperare i mercati potenziali persi quali Svizzera, Austria, Germania del sud nonché parte del Nord Italia. E l’unico punto logico in Mediterraneo dove insediare il BRUCO è al terminal di Voltri”.
Il numero uno di Grendi – anche se nelle scelte di ordinaria amministrazione il timone è stato ceduto ai figli Costanza e Antonio – la pone sul piano scientifico. “Siamo in una situazione ‘darwiniana’, è il solito problema: vince chi riesce ad evolversi più rapidamente, non il più forte. Spesso in Italia raggiungiamo il risultato, sebbene in ritardo e dunque ci costa di più.
A proposito, la questione del ‘chi paga?’ non si pone.
È un’infrastruttura che si paga da sola, perché con essa si risparmiano 40-50 euro a container di trasporto, e già con questa cifra finanziamo il 50% dell’opera; poi risparmiamo altri 500 dollari a container di minor nolo marittimo senza andare in Nord Europa, oltre a 5-6 giorni di navigazione.
E poi l’altro aspetto del ‘c’è mercato?’
Quello si attiva di conseguenza; se nasce l’offerta, la domanda è ‘driven’ dalle infrastrutture.
Occorrono 3 o 4 anni per la costruzione, ma dobbiamo prendere atto che lo Stato non lo fa; per cui
dobbiamo creare noi stessi una serie di convenienze e interessi per attirare investitori, e comunque le cifre in gioco rispetto agli interessi garantiti sono modesti! E in numero superiore ad uno; idealmente ci vogliono tre operatori in concorrenza pronti a finanziarlo.
Il problema vero è che l’enorme margine non vada tutto a chi la costruisce e non agli utenti beneficiari dell’opera. Perciò sostengo che non dobbiamo regalarlo ai cinesi di turno, che farebbero questa infrastruttura domani stesso, ma dobbiamo stare attenti a non farci colonizzare da costoro” prosegue Musso, pronto a sostenere l’onda d’urto degli inevitabili detrattori.
“Sono 55 anni che lavoro in porto e mi dicono che questo, come altre cose, non serve. Sono figli di quella stessa antica cultura che diceva: tanto di qua la merce deve passare…”
Ma c’è di più.
“Il BRUCO rappresenta anche una scelta ‘sostenibile’, che può portare alla costruzione del porto container più verde d’Europa e si integra e valorizza i progetti esistenti tra cui il Terzo Valico, aprendo la porta mediterranea della Nuova Via della Seta e lo spazio di sviluppo della logistica italiana, finalmente non più periferia di quella del Nord Europa” precisa Musso in conclusione.
A Villa Cambiaso, dopo l’apertura del Preside Giorgio Roth, il quale ha elencato le principali infrastrutture ferroviarie che storicamente hanno collegato Genova con le altre grandi città del Nord Italia due secoli fa (tutte datate tra 1850 e 1875), così sottolineando quanto sia ‘al palo’ l’opera di infrastrutturazione su rotaia nel Nord Ovest, è spettato all’assessore del Comune per lo Sviluppo Economico, Giancarlo Vinacci rimarcare il quadro al contorno. “La BRI Belt & Road Initiative cinese cuba 50 miliardi di dollari; e ancora non si sa dove va a terminare in Europa e Italia. Il progetto BRUCO è affascinante – e l’ho personalmente presentato in Cina alcuni mesi fa - farebbe tornare la Genova dei Secoli d’Oro; speriamo di tornare ai fasti del passato, e a tale scopo stiamo lavorando per ridare una nuova immagine alle infrastrutture e agli asset immobiliari della città, perché Genova è il vero porto d’Italia” è stato l’endorsement del rappresentante municipale.
Nelle parole dei quattro ‘tecnocrati’ di diversi settori – geologia, ingegneria, giurisprudenza, economia – chiamati a dire la loro sulla realizzabilità tecnico-sociale dell’opera, emerge un quadro univoco di fattibilità.
“Tecnicamente sarà un tunnel largo 11 metri di 38 km con 2 sensi di marcia, che i convogli elettrici (senza macchinisti), degli AGV Automated Guided Vehicles con container impilati al secondo tiro, possono percorrere in circa 1 ora e con potenzialità di 10 milioni di TEUs all’anno.
Il traforo è da scavare in parallelo al Terzo Valico, con cui non è conflittuale, ma anzi è complementare, immaginando questo ultimo sia al servizio principale dei passeggeri sulla tratta Genova-Milano” spiega Giuseppe Lunardi, amministratore delegato di Rocksoil, la società specializzata in tunnel dell’ex ministro dei Trasporti del Governo Berlusconi, Pietro Lunardi, anche lui presente in platea. “Il BRUCO avrà un tracciato più ad ovest del Terzo Valico, partendo dalla diga foranea di Prà/Voltri fino all’area in pianura di Basaluzzo e Novi Ligure, in provincia di Alessandria. Il costo della galleria è stimato in 1,92 miliardi di euro”.
Secondo Flavio Marangon, RINA Trasporti e Infrastrutture, “l’idea è quella di avere un sistema completamente automatizzato. Il costo dell’investimento è forse maggiore rispetto a quello del Terzo Valico, ma ha un costo di esercizio inferiore. La domanda è se sia fattibile questo sistema di trasporto che ancora non esiste?
La risposta è affermativa, esistono già modalità ‘driverless’ nel mondo anche per metropolitane, la casistica ne enuncia circa un centinaio. Nel settore delle merci abbiamo gli esempi delle ferrovie di Rio Tinto in Australia, entrata in funzione nel luglio 2018 su 280 km, in collaborazione con Ansaldo STS.
Inoltre proprio a fine marzo verrà presentato ad una fiera internazionale, il Freight & Terminal Forum di Utrecht in Olanda, il prototipo di primo vagone del tutto autonomo al mondo”.
La dissertazione ‘legale’ del Prof. Fausto Cuocolo – erede di una dinastia di giuristi di chiara fama – ha rilevato la notevole complessità giuridica della questione. “Occorre interfacciarsi con tante amministrazioni differenti, l’opera si inserisce nello schema pubblico-privato, col codice dei contratti pubblici a disciplinare la finanza di progetto.
Si avranno quattro distinte fasi giuridiche: quella della proposta (la più delicata), l’aggiudicazione dei lavori, la loro realizzazione e la gestione dell’opera.
La prima deve contenere il progetto di fattibilità. Chi si assume questo investimento al buio? L’amministrazione ha un tempo compresso per dire ‘mi piace o no’. Se la risposta è affermativa, viene emanato un bando di gara, aperto, cui è invitato anche il soggetto promotore, e che sarà valutata con il criterio della opzione più conveniente economicamente.
Chiusa la gara si stipula la convenzione dei lavori e l’amministrazione affida al concessionario la realizzazione degli stessi.
La gestione è ovviamente attività senza garanzia di successo, rientra nel concetto di rischio imprenditoriale.
Infine, per quanto concerne i profili ambientali, che sono di primaria rilevanza, occorrerà certamente organizzare una conferenza di servizi poiché è d’obbligo coinvolgere anche gli enti territoriali”.
Il docente di Economia e Commercio, nonché del C.I.E.L.I. Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica Integrata, Francesco Parola, nel quadro di un’ampia rassegna sul trend dei traffici portuali in ambito container nel mondo, ha annotato che “il quantitativo ‘reale’ di traffico containerizzato che viene annualmente sottratto ai porti italiani, malgrado sia di pertinenza territoriale nostrana, secondo le più autorevoli fonti di studio ed analisi settoriale internazionali, è compreso tra 400 e 600mila TEUs”, così smentendo qualche ‘disfattista’ che citava addirittura un valore di 2 milioni di TEUs, decisamente troppo elevato.
Gli interventi tecnici hanno dunque dato parecchio ‘food for thoughts’ al nutrito e qualificato panel degli stakeholders, chiamati ad esprimere il loro parere obiettivo.
“La logistica è l’industria portante del secolo attuale; dobbiamo considerare come necessaria una riflessione su cosa vuol fare il nostro territorio. Nei prossimi 20 anni il traffico container potrebbe raddoppiare o crescere fino a quintuplicare, secondo le analisi di Alphaliner e McKinsey. Ed è in corso una selezione naturale a degli scali portuali più efficienti. Ogni processo di automazione in essere rischia di essere vanificato quando c’è la burocrazia che invalida questo efficientamento.
Come spedizionieri, non abbiamo favori verso determinati retroporti, la merce va dove preferisce” ha esordito Giampaolo Botta, Direttore Generale di Spediporto. “Genova deve avere l'ambizione di essere il porto Gateway del Nord Ovest e di buona parte dell'Europa Centrale. Dobbiamo avere il coraggio di essere visionari e di capire che oggi, più che mai, è fondamentale pensare ad una forte automazione dei processi logistici portuali (che non significa meno posti di lavoro, peraltro), ad una loro digitalizzazione, ad una forte capacità di interconnessione con il Nord e Centro Europa.
Bruno Musso, col progetto del BRUCO ha prima di tutto lanciato una sfida di tipo culturale, dimostrando che occorre credere in grandi progetti ed in noi stessi. Se i porti di Genova e Savona vorranno coltivare ambizioni di crescita, la scelta dell'automazione sarà inevitabile. Il porto può diventare un grande laboratorio di competenze, tecnologia ed occupazione. Lavoriamo su questo”.
Un messaggio ‘eco-compatibile’ e ‘amichevole’ arriva da Sonia Sandei, Vice Presidente Energia ed Infrastrutture di Confindustria Genova, che considera non alternativa, ma complementare, la candidatura di Genova a terminal della BRI. “Trieste è certamente in pole position, ma dobbiamo giocare in logica integrativa. Possiamo fare il ‘Quarto Valico – simpatica definizione alternativa del BRUCO, nda - ma soprattutto dobbiamo anticipare la domanda creando l’offerta che attira a prima; in tal senso i 500 dollari sul nolo risparmiati sono uno spunto interessante.
Sono una sostenitrice della sostenibilità, essendo tra le fondatrici del progetto Smart City, e questo progetto va nel solco della riduzione delle emissioni. Siamo un territorio che esprime eccellenze nell’ambito della digitalizzazione, dunque abbiamo una grande opportunità da cogliere” conclude Sandei, sinceramente convinta che si possa guardare al futuro “uniti, con coraggio e visione, nello spirito del bellissimo evento organizzato”.
Sulla stessa falsariga il commento di Fabio Capocaccia, esperto di trasporti a 360°, attualmente Presidente dell’Istituto Italiano delle Comunicazioni; e quello di Marco Novella, già consigliere di Confitarma ma soprattutto tra i sostenitori iniziali della primo ora.
“Quella di Musso è un’idea geniale, peccato non fosse tra le opzioni dell’AP di Merlo; dunque oggi, con un nuovo scenario di mercato, andrebbe deciso se farla. Ora si tratta di non disperdere il successo di questo evento ma anzi di capitalizzarlo, cercando di arrivare a quelle sedi che per un verso o per l’altro non hanno partecipato alla giornata di lunedì (mi riferisco in particolare, ma non solo, a Palazzo San Giorgio).
Cogliamo con piacere la notizia che il sindaco Bucci abbia avuto l’acume di citare il BRUCO, segno di un’intelligente attenzione che il suo approccio pragmatico gli consente. Bisognerebbe comunque sondare la possibilità di garantire al progetto un’ulteriore visibilità, sia politica sia presso l’opinione pubblica (quantunque entrambi siano passi di grande rischio, per versi differenti).
L’auspicio è che questa brillantissima idea progettuale sappia trovare il giusto accoglimento, fino a farla sbocciare definitivamente, da bruco a farfalla!” conclude l’armatore del gruppo di bunkeraggio e trasporto di prodotti petroliferi ON.
Un avallo all’idea è giunto anche dall’estero.
In collegamento remoto via skype da Zurigo il consulente norvegese Björn E. Frivik di Caprity Advisory ha raccolto l’esperienza di alcuni caricatori del Centro Europa (Germania e Svizzera principalmente) che in passato si erano scontrati con la difficoltà di far transitare le proprie merci dal porto di Genova in condizioni di convenienza economica e operativa.
“Una serie di piccole e medie imprese europee aveva alla fine individuato in Olanda il centro logistico preferenziale. Da Rotterdam, malgrado i 5-7 giorni in più di navigazione, si ottenevano costi logistici inferiori del 10-20% rispetto alla Italia, i cui porti non potevano ospitare navi di oltre 10.000 TEUs. Un altro 10% di costo addizionale derivava dal meno efficiente trasporto su gomma”.
Il modello ideato da Musso ha trovato l’avallo anche delle parti sociali sul territorio.
Guido Barbazza, amministratore delegato di Wartsila Italia ma convocato alla tavola rotonda quale Presidente della Fodazione Primavera, molto sensibile a preservare intonso il territorio della delegazione di Prà, di cui è originario, si è mostrato positivo circa l’impatto dell’opera; e non solo per l’opera di compensazione offerta – 5 km di pista ciclabile – quanto per la svolta che ha intuito.
“L’atteggiamento passato era di un totale mancato coinvolgimento del territorio e del considerare la loro qualità della vita, come si è visto; a Prà c’erano 40 stabilimenti balneari e 7 cooperative di pesca, col nuovo terminal container – di cui ci siamo riappropriati il nome (formalmente è ancora VTE, nda) – tutte queste attività sono sparite. Il BRUCO invece pare interessante perché trasferisce i container nel porto secco, utilizzando la rotaia al posto dei TIR. Insomma si comincia a dare ascolto all’interazione con la popolazione, per cui ‘mission is possible,’ ma ci deve essere totale condivisione”.
Ultimo a voler dire la sua, dopo avere opportunamente registrato i pareri altrui, è stato Gian Enzo Duci. Il presidente di Federagenti, mai scoperto su alcun argomento per la sua amplissima cultura della materia che gli deriva anche dalla competenza maturata in qualità di docente universitario, ha come sempre esposto un punto di vista inedito ed originale.
“Se fossimo all’estero ci sarebbe la coda dei fondi di investimenti per farsi accreditare da Musso, ma il suo progetto purtroppo era stato scartato alcuni anni fa dal Comitato Portuale, di cui peraltro facevo parte; d’altronde siamo in Italia.
Nella mia opinione il BRUCO deve andare oltre la Svizzera e recuperare non solo quel 40% di container nostrani che approdano in scali nordeuropei, ma andare a sfidare i porti i grandi porti di Belgio e Olanda a casa loro. Col Progetto Alptransit, già realizzato con Gottardo e Loetschberg ed in attesa di completamento col Ceneri. Gli svizzeri hanno spianato le Alpi, ora tocca a noi fare la nostra parte, e per fare ciò vi sono due modalità alternative: una programmazione pubblica portata all’estremo, oppure lasciamo tutto libero al mercato, ma veramente libero di fare qualunque cosa” spiega Duci che annota ancora come “questa opera supererebbe persino l’analisi costi benefici puntuale che sta facendo l’attuale governo sulle singole opere, tanto è utile senza ombra di dubbio”.
Angelo Scorza
