Grendi rivoluziona la logica organizzativa degli imbarchi, investendo in attrezzature di caricazione esclusive per il mercato italiano, e risparmia tempo e denaro

Cagliari - Dai rischi incombenti alle opportunità nascenti.

Mai come in questo caso, questa frase fatta si può applicare senza tema di smentita.

Sorge infatti da una minaccia concretizzatasi in breve quella sferzata che ha dato modo a Grendi Trasporti Marittimi di trovare un antidoto più che efficace all’inevitabile perdita di business attesa, escogitando una soluzione organizzativa che di fatto ha messo al riparo la società da un buco economico che altrimenti sarebbe stato duro da assorbire senza subire feriti o addirittura vittime.

L’armatore genovese – ma sarebbe più corretto dire operatore logistico a tutto campo, avendo ormai da tempo il controllo anche sulle fasi terrestri del ciclo di trasporto – si è infatti suo malgrado trovato in mezzo a due fuochi che sparano tutt’altro che a salve: la famosa ‘battaglia navale’ tra Grimaldi e Onorato, spostatasi anche in Alto Tirreno sulla direttrice Liguria-Sardegna, ha messo in mezzo la gloriosa compagnia di navigazione quasi bicentenaria, quale vaso di coccio (in termini dimensionali) stretto fra i due vasi di ferro.

L’ingresso su questa rotta certo non in punta di piedi dell’armamento napoletano ha di fatto spiazzato Grendi, improvvisamente trovatosi a far fronte ad un calo di domanda repentino.

Un’offensiva dolorosa cui la famiglia Musso ha reagito senza fare troppi drammi ma con una doppia mossa: innanzitutto, cambiando radicalmente la direttrice di servizio, spostando – per l’ennesima volta (storicamente da La Spezia a Genova Voltri, da Genova Sampierdarena a Vado Ligure) – il capolinea tirrenico a Marina di Carrara, porto vergine di traffico ro-ro dopo la non recente dipartita della compagnia captive Armamento Sardo dell’autotrasportatore Battista Nieddu.

E in seconda battuta, ma con effetti ancora più tangibili sotto il profilo costi e ricavi, con un’accorta rivisitazione integrale della logica organizzativa degli imbarchi, investendo sensibilmente in attrezzature di caricazione specializzate - esclusive per il mercato italiano – e dunque in sintesi risparmiando tempo e denaro.

L’esito finale, dunque, è che Grendi trasporta le medesime quantità di merce con metà delle navi, un quarto del personale e meno di un quarto delle tempistiche, come da conferma diretta.

“Stretti tra incudine e martello della morsa di Grimaldi e Moby-Tirrenia inevitabilmente abbiamo perso un po’ di trailer nostri clienti, allettati da nuove offerte concorrenti” spiega l’amministratore delegato Antonio Musso. “La nostra ‘nuova vita’ è ufficialmente cominciata il 23 aprile scorso, quando è partita la prima corsa della Stena Freighter, da febbraio rimasta unica nostra nave in flotta, sulla nuova linea da Marina di Carrara a Cagliari. Infatti grazie al notevole aumento di produttività abbiamo potuto rinunciare alla seconda nave, la Stena Carrier: con il nuovo sistema di caricazione, il ro-ro riduce i tempi di carico da 15 a 3 ore, movimentando una media di 130 pezzi all’ora rispetto ai 28 in precedenza; con un aumento della velocità nautica a 18 nodi si può compiere in appena 20 ore la traversata e dunque esaurire un intero ciclo andata+ritorno in appena 48 ore, effettuando 3 transizioni settimanali complete (lasciando il settimo giorno come polmone per eventuali recuperi)”.

Ma quale il segreto di questo improvviso aumento di efficienza sino a moltiplicare la resa in banchina?

“Se vogliamo è l’uovo di Colombo, nel senso che non abbiamo inventato niente, ma solo applicato un sistema già da decenni in uso in Nord Europa, quello delle ‘cassette’, sulle quali si possono posizionare 4 pezzi da 24’ o 2 pezzi da 45’. Queste unità intermodali di carico sono poi trasferite con una singola movimentazione grazie a dei translifter, speciali ralle che vengono agganciate alla tradizionale motrice dei carrelli portuali. La nota di rilievo è che sulla nave possiamo stivare 9 cassette al posto di 8 trailer, ed essendo ognuna di altezza doppia, nello stesso spazio del garage abbiamo 18 unità di carico al posto di 8, dunque con un amento di capacità netto del 125%”.

Questi evidenti benefici hanno indotto Musso a investire in maniera decisa.

“Sulla nave possono stare un massimo di 50 cassette per volta; siccome queste non si possono immediatamente riutilizzare prima che il ro-ro riparta, mentre si prepara il carico di 50 cassette in un porto, altre 50 viaggiano a bordo e ulteriori 50 sono nell’altro capolinea. Abbiamo acquisito dalla finlandese TTS Liftec Oy 5 translifter, poi 5 tugmaster Terberg e 150 cassette, di cui 50 finlandesi (ma prodotte in Cina) e 100 italiane, prodotte dalla Sicom di Bra (Cuneo), che unitariamente costano di più ma alla resa dei conti di meno includendo anche il prezzo del trasporto dalla Cina. In totale sono 2,5 milioni di euro, investiti nel 2015, con un ordine assegnato ad ottobre, e la consegna effettuata il 10 gennaio 2016”.

A queste attrezzature se ne sono aggiunte altre su richiesta precipua di un grosso cliente.

“Ikea ci ha chiesto container da 3 metri di altezza per allestire un nuovo punto vendita a Cagliari che abbiamo commissionato alla stessa Sicom: una partita di 50 pezzi da 45’ di cui 15 sono very high cube”.

Nel complesso quanto stanziato da Grendi per il nuovo corso è un investimento da oltre 8 milioni di euro comprensivo dell’attrezzatura trasferita da Vado Ligure a Marina di Carrara e le 3 mute di 50 cassette. “Inoltre sono previsti investimenti infrastrutturali nel porto toscano per fare una scassa ro-ro e un pennello da 200 metri in modo da evitare l’attuale ormeggio in andana. Ci hanno anche promesso un contributo di 1,4 milioni di euro per sistemare la viabilità di accesso al porto da completare in tre anni”.

Nel porto carrarino, dove la società genovese ha ottenuto una concessione di 20 anni, l’insediamento (dal 23 dicembre scorso) è stato morbido, ed anche col personale in organico non ci sono stati problemi. “Praticamente tutti hanno accettato il trasferimento nei nuovi uffici, attualmente in porto in un prefabbricato, nell’ambito di uno spazio complessivo da 40mila metri, spezzato in una tranche da 15mila e un’altra da 25mila alla Calata Città di Massa, quella riaperta da poco ma che in realtà era stata inaugurata tre anni fa”.

La svolta ‘imposta’ dal mercato a inizio anno – una sorta di ciclone – ha in parte scompaginato i piani del gruppo genovese. “In effetti lo scorso anno stavamo considerando l’idea di aprire nuove linee. Tra l’altro sottolineo che sono stati quelli di Marina di Carrara che ci hanno fatto la corte sin dall’anno precedente. Prima del ‘ciclone’ volevamo fare la linea con Olbia perché in effetti il porto toscano è ideale per questo collegamento con la Sardegna settentrionale, ma poi l’idea è stata chiaramente abbandonata e in questo momento ci siamo fermati. L’urgenza è quella di mantenere pienamente attivo tutto il personale, e possiamo dire con soddisfazione di non avere dovuto mandare via nessuno; nonostante il calo del traffico di trailers, le 12 persone dedicate al terminal si sono in qualche modo rigenerate con il traffico di tubi indiani che abbiamo appena acquisito, sebbene quasi a lucro nullo. Infine, da sempre il companatico del nostro core business ro-ro sono le rinfuse secche, anche queste containerizzate, che vanno in export dalla Sardegna” conclude Musso.

da Ship2Shore Angelo Scorza