The story of a Family of Pioneers

Nel 1828 un produttore di cappelli, tale Francesco Sommariva doveva spedire a Boston nel Massachusset, per il tramite del Brigantino guidato dal capitano Giovanni Battista Borzone di Lavagna, due casse contenenti 100 cappelli di feltro, a tesa larga, compresi di nastro. Il prezzo era di 680 lire nuove piemontesi, come attesta il contratto di spedizione firmato in data 30 ottobre. L’operazione andò a buon fine: la merce venne regolarmente pagata attraverso la liquidazione di una lettera di credito presso la Banca di Sconto.

Oggi, a quasi due secoli di distanza, della Ditta Sommariva non vi è più traccia e chissà che fine avrà fatto il brigantino. Persino la banca che scontò il credito è sparita nelle ristrutturazioni bancarie della fine dell’’800. Ciò che resta di quel commercio è lo spedizioniere, la Marco Antonio Grendi e figlio, di Genova, fondata appunto nel 1828, la più antica casa di spedizioni italiana ancora oggi attiva.

Dopo due secoli il mondo è cambiato più volte. E le sei generazioni che si sono succedute nella proprietà e nella guida della Grendi hanno tentato, con un spirito pionieristico spesso premiato dal successo delle iniziative intraprese, di interpretare le tante trasformazioni che il mercato ha vissuto. E le tappe fondamentali della nostra storia coincidono con i grandi cambiamenti nei sistemi di trasporto.

Senza dimenticare di essere nati come spedizionieri (e quindi senza smettere di esserlo) siamo diventati nel tempo anche trasportatori, armatori, terminalisti. Senza dimenticare di essere nati a Genova siamo stati i primi ad andarcene come armatori, quando non ritenevamo più sostenibili le condizioni del porto, ma siamo stati anche i primi a ritornarvi, anche come terminalisti.

Un tempo trattavamo merce sfusa o in balle, che i camalli del porto di Genova movimentavano con il paranco, venivano trasportate con navi di passaggio e smistate in banchina. Oggi trattiamo merce in pallets che movimentiamo in moderni magazzini con muletti e stiviamo nei container che trasportiamo con gli autotreni e con le nostre navi che sbarcano nei nostri terminal.

L’attività di spedizionieri ed agenti marittimi, per così dire, “generici”, costituì il “business” di Grendi per tutto l’Ottocento e sino al 1936, quando la società si concentrò nei trasporti con la Sardegna: venne acquistato un magazzino nel porto di Cagliari, magazzino che fu centrato e distrutto da sei bombe incendiarie sparate dalle navi britanniche che bombardarono la città nel 1943. Il direttore e quattro dipendenti morirono. Non fu questo il solo episodio di guerra che coinvolse la Grendi. Nel 1943 gli Alleati bombardarono Genova, tirando in particolare sul porto e sui cantieri navali.

Il Vapore Padre Santo era in procinto di salpare per Cagliari e stivato di merce Grendi. Tentò comunque di uscire, ma venne raggiunto, ed affondato, da una bomba quando aveva già quasi guadagnato l’imboccatura del Porto.

E’ del 1963 l’affitto della prima nave, la Ricopino: ma l’evoluzione di Grendi verso l’attività armatoriale deve essere fatto risalire al 1966. In quell’anno la Tarros (società armatoriale del Gruppo) acquistò una nave, battezzata Vento del Golfo, nel Nord Europa, e la fece partire per Genova pochi giorni prima che il Golfo di Botnia, mare interno tra Finlandia e Svezia, iniziasse a gelarsi e divenisse una grande pianura ghiacciata.

La Vento del Golfo, una volta allungata, trasportava 30 contenitori i quali, essendo dotati di ruote, in realtà si differenziavano assai poco dai semirimorchi. L’anno successivo venne varata la Vento di Levante, che di contenitori ne portava 50. L’era delle portacontainer era alle porte ed il Gruppo varò nel 1967 la prima vera nave portacontenitori operante sulle rotte del Mediterraneo. La Vento di Tramontana, la capostipite della nuova tecnologia, messa a punto da Giorgio Musso, (entrato in azienda con il fratello Bruno agli inizi degli anni sessanta) e diffusa in tutto il mondo con il nome di Tarros-Class. Era una porta container cellulare da 165 contenitori, dotata però di gru a cavalletto, coperta carrabile e rampa poppiera. Si trattava di una nave self-sustaining che può operare in qualsiasi porto senza bisogno di attrezzature di banchina, avendo cioè tutti i vantaggi della nave traghetto. Abbinava, in aggiunta, i vantaggi della nave cellulare cioè grande intensità di carico con possibilità di stivare i container su più piani e senza immobilizzo a bordo dei mezzi terrestri e la perdita di spazio connesso al loro volume.

Questa nave, e quelle che su questo modello seguirono, doveva consentire al Gruppo di compiere un importante salto dimensionale. Era il 1969. In una fredda mattina di febbraio, in un porto battuto da una forte vento di scirocco, l’allora Console dei Portuali genovesi salì sulla Vento di Tramontana e vide un carro ponte montato sulla nave. Scrutandolo in tralice, chiese di osservarne il funzionamento e quando capì che quell’aggeggio, agganciando e movimentando da solo i container, faceva il lavoro di quattro dei suoi portuali, impallidì.

Era quello un periodo di grandi e spesso vittoriose rivendicazioni sindacali ed il conflitto che seguì al pallore del Console trasformò quella che avrebbe dovuto essere, per il Gruppo, un’epoca di specializzazione funzionale ed operativa in un periodo di diversificazione commerciale. Le linee tradizionali Genova-Cagliari e Genova-Porto Torres vivevano le difficoltà sorte nel porto di Genova e la nave sostava in banchina mediamente 2,5 giorni contro le sedici ore previste: l’attività principale, quella di trasporto da e per la Sardegna era quasi bloccata. Il Gruppo si concentrò, anche grazie alle nuove navi entrate nel frattempo in funzione, su altre linee: Anzio Cagliari, Ravenna-Grecia, Salerno-Bristol.

Da febbraio 1967 Grendi apre la linea sulla Sardegna.

Ma un azienda non può nè sopravvivere nè essere profittevole se va male il suo “core business”. Così Tarros, dopo tre anni di battaglie per una più efficiente e non monopolistica gestione dell’attività portuale, nel 1972 si risolse, primo tra gli armatori privati, ad abbandonare Genova e trasferire a La Spezia la propria attività ed a concentrare i propri sforzi sulla Sardegna.

Lo sforzo di ristrutturazione fu coronato dal successo e nel corso degli anni ‘80 vennero varate quattro nuove navi: Vento di Ponente (1975), Vento di Grecale (1980), Vento di Levante (1984) e Vento di Maestrale (1986), tutte in grado di trasportare oltre i 250 contenitori, dimensione ottimale per il trasporto sulle rotte mediterranee.

Però il mercato (la Grendi lo ha imparato in 187 anni di lavoro) non si ferma, e gli anni ‘90 hanno visto mutare l’attività dei porti. All’inizio del decennio il Gruppo ha intravisto la possibilità di ritornare ad operare nel porto di Genova anche come armatore.

Ha così inizio una vertenza, anche legale, con la Compagnia Unica, a seguito della quale al Gruppo viene riconosciuto il diritto di sbarcare presso un terminal proprio e di “lavorare” le navi utilizzando personale proprio. La sfida, perché di sfida si è trattata, ha il suo culmine nel 1992. Nell’estate di quell’anno la Vento di Levante tenta per due volte di sbarcare a Genova e per due volte viene respinta. In entrambi i casi, al profilarsi della nave all’imboccatura del porto, gruppi di “camalli” occupano la scassa, bloccano l’imboccatura del terminal e arrivano allo scontro, verbale e fisico, con il personale del Gruppo per impedire alla Vento di Levante di abbassare il portellone. Finalmente, il 14 luglio lo sbarco riesce: per il Porto di Genova inizia una nuova era, della quale il nostro Gruppo è stato uno degli iniziatori.

Nel 1992 Grendi diventa il primo terminalista privato nel porto di Genova

L’avvio dell’attività nel porto di Genova ha consentito al Gruppo di separare l’attività internazionale (rimasta a La Spezia ed attiva con il marchio Tarros) da quella nazionale (che è stata trasferita a Genova ed opera con il marchio Grendi Trasporti Marittimi). Al servizio terminalistico per terzi (attività conclusasi nel 1998), si sono affiancati due terminal propri, uno a Genova (operante dal 1992) ed uno a Cagliari, dove nel 1998 Grendi è diventato il primo terminalista privato nel nuovo moderno scalo del Porto Canale mediante la controllata “Feeder and Domestic Service”

Negli anni novanta è stato progettato un container da 7,5 metri (24 piedi), in grado di stivare 18 pallets trasportabile in coppia su un singolo mezzo stradale. Lo stesso modello che verrà adottato dalla Unione Europea come unità europea di carico intermodale (UECI) nel 2003. In questo modo la merce viaggia più sicura e inquina meno.

Dal 2011 Grendi ha spostato il proprio terminal in continente a Vado Ligure da dove la linea marittima garantisce quattro collegamenti settimanali solo merci E’ la cosi detta autostrada “Vado ligure –Cagliari” dove passano un grosso flusso delle merci che arriva in Sardegna e che trova in Cagliari il suo naturale sbocco come porto di assorbimento del 70% delle merci destinate e provenienti dalla Sardegna.

Nella primavera del 2013 Grendi si inaugura il nuovo magazzino nel Porto Canale di Cagliari dislocato nell´area retro-portuale che rappresenta un´assoluta novità nel panorama logistico sardo.

Nell’estate del 2015 introduce la tecnologia delle “cassette” per l’imbarco e sbarco della nave ottenendo ottimi risultati in termini di riempimento delle navi, velocità delle operazioni di imbarco e sbarco e stabilità del carico.

Da aprile 2016 Grendi sposta il terminal principale da Vado Ligure a Marina di Carrara.